Vukmanovich: la época dorada del Mundial

¿Quién conoce mejor la sábana? ¿El león que con poco esfuerzo lo tiene todo resuelto? para nada. Es el pajarito que anda de rama en rama, de aquí para allá buscándose la vida.

Esta cursilada viene a cuento de que no son las primeras figuras las que más pueden contar sobre un hábitat como el Mundial, si no quien ha picoteado aquí y allí.

Y si encima el pajarito hoy vuela libre sin compromisos con el pasado, es conocido por su carácter (léase mala leche) y, por su naturaleza, no tiene pelos en la lengua ¡que mejor testigo!

Su nombre es George Vukmanovich, uno de los grandes técnicos de la historia del Mundial. Conocido como “Little George” por su estatura, ha estado casi 25 años metido en harina, ha obtenido 6 títulos y ha tenido como pilotos a gente tan dispar como Mamola, Spencer, Cadalora, Gadner, Biaggi… o Cardús.

Mejor me callo y dejo que cante, yo me lo he pasado en grande con su piar (ojo al vídeo de Tiriti):

"Es californiano, siempre lleva gorra, fuma como un carretero y tiene mucho carácter. Un problema de nacimiento en las caderas le ha impedido superar el metro veinte de altura, pero su calidad como técnico es inversamente proporcional a su talla física. Nunca se ha andado con tonterías y su forma de ser tan directa y sincera le ha granjeado muchos enemigos. Para George no existe el gris: o blanco o negro.

A sus 61 años ya no tiene nada que demostrar, pero su pasión por la competición todavía le mantiene al pie del cañón. El piloto Iván Silva le pidió que le echara una mano con su ZX-10R y Vukmanovich se lo ha devuelto con creces: Campeonato de España de Stock Extreme y de Europa de Superstock 1000 en 2011.

Y es que dos décadas en el campeonato del mundo dan para mucho. Como jefe de mecánicos ganó 6 Mundiales: los tres de Spencer (1983 y 1985), otros dos de 250 con Cadalora (1991-92) y el último en 250 con Biaggi en 1997. Y subcampeonatos con Mamola, Cardús, Okada…


-¿Cuánto llevas en el Campeonato de España de Velocidad?
Desde el año 2000. Trabajé con Lucas Oliver y Fonsi Nieto en el equipo Yamaha Antena 3 de Luis d’Antín. Fonsi ganó el título de 250 cc y Lucas fue subcampeón.

-¿Cuándo y cómo comenzaste en el mundo de las motos?
Como mecánico, en 1966, con 16 años. Empecé en California, mi ciudad natal. Terminé el colegio y necesitaba trabajar. Empecé en un taller como tornero-fresador. Mi primer contacto con la competición fue en las 200 Millas de Daytona de 1972.


A nivel internacional hice el Campeonato Trasatlántico angloamericano desde 1974 y llegué al mundial de 750 en 1977 con el piloto australiano Warren Willing. El año anterior ya habíamos ganado el nacional australiano de 750. En 1979 llegué al mundial de 500 cc con Randy Mamola y el equipo Suzuki Heron Texaco. En 1978 habíamos ganado el nacional americano de 250 cc. Mi última temporada completa en el mundial fue en 1999. Desde entonces, he colaborado para varios equipos en diferentes proyectos.


-¿Para qué equipos has trabajado?
De 1979-81 con Suzuki y con Honda en 500 hasta 1986. En 1987 nació mi hijo y quería estar en casa. Volví con Randy, esta vez a Cagiva en 1988-89. En 1990 pasé a 250 con Honda/Cardús, y desde 1991 hasta 1999 con Honda y Erv Kanemoto. La segunda etapa empezó en el año 2000 con d’Antín. En 2001 hice varias carreras con el equipo BQR y después he colaborado para varios equipos.

-¿Qué tal por España?
Vivo en Granada, el mejor sitio del mundo. Todos mis amigos están aquí, aunque también los tengo repartidos por otros países: Italia, Bélgica...

-De todos los pilotos que has conocido, ¿de quién guardas mejor recuerdo?
De todos… sólo hay uno que no me gustó nada, Max Biaggi, por como es. Con todos fenomenal, por una cosa o por otra. Freddie por su habilidad, Randy es amigo, a Gardner le respeto, Cardús estaba loco… pero Biaggi es un tipo de persona con el que nunca estuve cómodo. Nunca agradecía nada, el polo opuesto a Luca Cadalora. Quizá, Cadalora fue el mejor de todos. Además de buen piloto, sabía cómo funcionaba la moto y me lo transmitía a la perfección. Muy bueno. También tengo muchos amigos, aunque no trabajara con ellos… Eddie Lawson vivía a 10 km de mi casa cuando yo estaba en California, igual que Kenny Roberts, otro gran amigo.

-Ganaste tu primer mundial con Honda y Spencer… ¿Cómo fueron los comienzos con Freddie?
La historia con Freddie fue increíble. Cuando llegó a Europa todo era nuevo para él y no sabía nada de nada: en 1981, con 19 años era un niño. En su cabeza todo fue muy difícil, iba del box al camión y del camión al box sin hablar con nadie. Allí veía vídeos de la NBA, era su refugio. La gente no lo entendía. Estaba perdido, me preguntaba por todo, cómo era esto y lo otro ¡hasta para buscar un bocadillo! Como piloto era increíble... increíble.


-Jeremy Burgess tiene un palmarés fantástico y sigue en activo ligado a Rossi ¿Empezasteis juntos en el mundial, verdad?
Burgess trabajó para mí como mecánico en Suzuki y Honda; es un gran amigo. Conocí a Jerry en Nueva Zelanda en 1977, cuando él corría las Marlboro Series. En 1980 yo necesitaba dos mecánicos para la Suzuki 500 de Randy Mamola. Una noche, en un bar de Inglaterra se lo propuse y aceptó. En 1985 le volví a llamar para que formara parte de mi equipo ya que él había pasado dos años con Ron Haslam. Fue el año del doblete con Freddie.


- ¿Recuerdas el GP de Australia de 250 de 1990? Era el último del año, Cardús y Kocinski se jugaban el título, Carlos llegaba líder y se retiró…
Aunque no se hubiera retirado, Cardús no habría ganado el mundial. No sabía aguantar la presión, los nervios le podían. El subcampeonato fue malo, pero siempre es mejor que quedar tercero.

(N. del R.: Cardús siempre acusó a George de aflojar una tuerca del reenvío del cambio antes de la carrera. A dos vueltas del final, rodando 5º, entró en boxes derrapando y le propinó una patada a su NSR. ¿Presión, sabotaje, a vería?).



-¿Cómo ha evolucionado la técnica en competición en los últimos 20 años?
Para mí, ahora todo es peor. Ahora hay mucho control, sólo hay limitaciones e imposiciones como por ejemplo los neumáticos o la gasolina… Con todos los cambios de los últimos años, mi caché vale menos. Todo atiende a decisiones políticas.


-¿Cómo funcionaban los japoneses, sobre todo HRC, en los ’80?
Hoy los japoneses son listos, pero hace 30 años no. En aquella época no sabían nada. El capo de Honda en la actualidad (Takanobu Ito) era mi ingeniero de chasis en 1982. Ahora aprenden mucho y muy rápido, tan pronto trabajan en motos como en Fórmula 1 o en otra disciplina.

-¿Y en Cagiva?
Bien, diferentes, pero bien. Los dos años que estuve allí fueron muy difíciles, después la marca fue mejorando.


-De todas las motos con las que has trabajado, ¿con cuál te quedarías?
(Risas) Buena pregunta… nunca me la han hecho. Yo he trabajado con muchos modelos. Para mí una moto es como un hijo. Cuando se acaba, nunca más vuelvo a pensar en ella y todo empieza otra vez de cero con la siguiente. Si tuviera que elegir una, me quedaría con la primera NSR 500, la de 1984. No era una buena moto, en absoluto, pero me gustaba mucho, con los escapes por arriba. En el fondo, me gustan todas.


-Es una pena que se acaben las 2 tiempos…
En la última carrera de la historia de 125 (CEV - 20 de noviembre) yo derramé alguna lagrimita. Toda la tecnología está allí, la puesta a punto es fundamental y hay que pilotarlas con mucho tacto. Muchos de los grandes pilotos como Nieto o Rossi empezaron con mecánicas de dos tiempos. Nunca he hecho el mundial de 125 pero he estado muchas temporadas con las 250, me encantaban. Las Moto2 no me gustan nada. Mi corazón siempre estará con las dos tiempos. El mundial empezó con 4 tiempos y luego cambió. Ahora vivimos la era 4 tiempos otra vez pero… apuesto por una nueva tecnología y porque los dos tiempos volverán. A lo mejor dentro de 25 años y con otra mentalidad, pero volverán.

-Hemos hablado de motos pero ¿cómo son los pilotos de ahora?
Ahora, muchos de los que están arriba no corren por méritos propios sino porque ponen dinero y ya está. El mundial ha cambiado mucho. Cuando yo estaba con Randy, dormíamos en la furgoneta; nada que ver. Ahora, si no tienes un motorhome de 200.000 euros no eres nadie.

-¿Cómo han evolucionado los mecánicos?
En la mejor época llegué a tener cinco o seis técnicos por moto, al principio con Randy y Freddie, Jeremy y yo hacíamos de todo: conducir, montar el box y arreglar la moto. Ahora hay un tío para cada cosa. Nosotros nunca volábamos excepto en las carreras fuera de Europa: íbamos en la furgoneta a todas partes. Ahora dicen que no hay dinero para algunas cosas, pero para otras sí… Antes toda la comida nos parecía bien pero ahora si no está al gusto se desperdicia, incomprensible.

-De todos los circuitos por los que has pasado, ¿con cuál te quedas?
Me gustan los circuitos rápidos. Mugello, Hockenheim y, sobre todo, Rijeka. Mi padre era yugoslavo y era como estar en casa: viví toda la década de los ’80 de ese GP. Cheste y Calafat, por ejemplo, no me gustan nada. Jarama y Assen me parecen muy difíciles. En los circuitos de ahora no importa tanto el pilotaje.


Nunca he estado en la Isla de Man, por ejemplo. Me pidieron ir allí para asistir la Suzuki de Mick Grant en 1981 pero yo no puedo ir a un sitio en el que sabes de antemano que se va a matar alguien. Yo respeto a todos los pilotos del mundo.

-¿Qué te pareció el accidente de Simoncelli, mala suerte?
No, yo no creo en la buena o mala suerte: tú eres dueño de tu suerte. Ahora no hay casi accidentes, pero sabes que en este trabajo siempre te puede pasar.

-¿Alguna pieza-recuerdo de alguna de las motos que has tocado?
No. Sólo tengo los pistones de una Suzuki RP tricilíndrica dos tiempos de 50 cc de finales de los ‘60. En mi garaje tengo un pequeño taller para trastear, del tamaño de este box pero, ahora, poca cosa.

-¿Qué haces cuando no estás en las carreras?
Trabajar (señalándome el mapa de telemetría de su portátil). Quizá 3 ó 4 días al año voy a la playa, pero nada más.

Gracias por tu tiempo George, te dejo trabajando..."

Texto publicado por Javier Pérez-Rubio en javispeed.blogspot.com

Lo que daria por saber que pasó realmente con la historia de Cardús...

Muchas gracias por el articulo Kaezet, no conocia a este personaje.

Saludos

Un grandísimo documento. Muchas gracias.

Los pistones de unan tricilíndrica de 50? deben de ser como dedales, o tal vez era una 500?

He leído en varias ocasione lo de la desaparición del 2 tiempos .

Textualmente de la entrevista a Vukmanovich: "Es una pena que se acaben las 2 tiempos… En la última carrera de la historia de 125 (CEV - 20 de noviembre) yo derramé... pero apuesto por una nueva tecnología y porque los dos tiempos volverán. A lo mejor dentro de 25 años y con otra mentalidad, pero volverán."

Del comentario de Delagh

"Y lamentablemente,las dos tiempos,se extinguiran en el tiempo,quedaran cuatro de algunos nostalgicos, pero cada vez lo ponen mas dificil,precisamente para eso,para extinguirlas."

¿Alguien que ponga un poco de luz en esta falta de sabiduría? (la mía se entiende) ¿Cual es el motivo de que desparezcan los 2T?.

Un saludo

A nivel de calle, diría que los máximos responsables son la emisión de ruidos y humos, es decir, la legislación al respecto, aunque creo que para motos de trial/campo aún se trabaja en 2T (aunque me parece bastante paradójico).

En cuanto a competición se argumentó que así se parecerían más a las de calle, y que lo que desarrollara en MotoGP se podría transformar más fácilmente en algo llevable a la producción en serie, aunque personalmente veo el mismo parecido entre una moto de calle y una de MotoGP que entre mi Ibiza y un F1. Es decir, en que todos tienen ruedas y poco más...

Saludos. Ya no me acordaba de este personaje. Vamos a ver. Hoy el mundial de motos de pista es así porque es Honda quien dicta las leyes, ya lo intentó con la nr 500 en los 80 pero como la moto fue una porquería, pues siguió con las dos tiempos hasta que tuvo la tecnología de cuatro tiempos suficiente, eso sí haciendo cambiar la reglamentación, para ganar carreras y luego tener a un genio como Rossi encima.

La jugada les salió bien hasta que Rossi se hartó de ser un mueble más en Honda y se fue a Yamaha con el ingeniero que había trabajado en Honda y JB, resultado, ya lo sabemos y la herencia ya la vemos, la Yamaha es la más equilibrada y estable del Mundial. Honda con las 4 tiempos consiguió varias cosas, imponer su tecnología, lo único que les importa, y de paso barrer a la competencia en dos tiempos, Aprilia, y todos los fabricantes que con más o menos éxito hacía motos de este tipo. El tiro les salió por la culata al irse Rossi a Yamaha.

Los dos tiempos son más contaminantes, pero el mundo está suficientemente contaminado ya para que esto nos preocupe. Se trata de que Honda es quien más vende y es quien dice con que hay que correr. En cuanto a los de los pistones, hay una Yamaha de los 60 de 125 cc con cuatro cilindros, una Suzuki, 125 con cuatro cilindros, el tamaño del pistón, se adecúa a la cilindrada total, a más cilindros, pistones más pequeños, ejemplo Honda seis 250 c.c.

Ciertamente a lo que dice tanto Xaviber como DeVries,la desaparicion de los dos tiempos,vendra dada a esos dos factores.

Las hipocritas normas anti polucion,ruido,todo,que se ceban en esta tecnologia,no teniendo en cuenta,otros factores tanto de medio como industriales,que se cargan el planeta a marchas forzadas.

Y los intereses de los "grandes" en promocionar y vender sus articulos.Ciertamente la Honda de Criville,poco tenia que ver con lo que se vendia en la calle,pero solo con esa decoracion,la gente la asociaba y el numero de ventas crecia.

No sigo,porque me meteria con ecologistas,politequeos etc,y el medico me ha dicho que no es bueno para la salud,ni para el foro.
Saludos

Genial reportaje!!!gracias!

Hola a todos. Me temo Bigotes que en “Misterios sin Revolver” nos iban a ayudar bien poco. Intentemos pues tirar de las evidencias.

Recapitulando: Para llevarse el campeonato Kocinski debía ganar la carrera y esperar a que Cardús no quedase 2º. Y bien que cumplió, hizo la pole y mandó durante todas las vueltas.

Por su parte, Cardús llegó a Australia liderando la clasificación, le bastaba hacer 2º. Al retirarse faltando dos vueltas iba 5º (tras Kocinski, Bradl, Cadalora y Beattie).

Lo chocante es que una semana antes del GP, Cardús entrenó en Phillip Island ¡y batió el récord! En los libres hizo primero… pero en los cronos y en la carrera la moto no iba ¿No iba la moto o el piloto?

Vista por encima, la trayectoria de Cardús habla de un piloto versátil, rápido, intuitivo… pero también de un tipo inestable, tan pronto afable como irascible, más dado a improvisar que a programar, más amigo de la noche que del gimnasio, influenciable y hasta un punto infantil.

Ya en su debut serio en la competición, la Copa Crono 125 de 1979, dio muestras de esta inestabilidad emocional, en entrenos se cayó cinco veces y después sin nada que perder… ganó la carrera. Otro caso sonado e inverso fue su terrible accidente en el Jarama ’88, hizo pole y cayó en la 1ª vuelta, cuando la plana mayor de Tabacalera estaba viéndole. Claro, una caída depende de muchas causas, pero fueron tantas y en momentos tan decisivos que cabe pensar en un denominador común: el piloto.

Otro indicador de su carácter polémico es que no salió por las buenas de ningún equipo, discutió con Cobas y Moriana, y después salido tarifando con su intimo Nieto. Y creo que Vukmanovich y él ya nunca más se felicitaron las Pascuas.


¿Un inmaduro? ¿Un tipo con mala suerte? ¿La tensión añadida de coincidir con Pons y Garriga?

Lo que si parece claro es que una tuerca que sujeta el eje del reenvío no es una “averia progresiva”, la tuerca está o no está. Es decir, la averia no debió afectar a Cardús mientras estuvo en pista.

Dentro de la intriga que se montó se habló de que Vukmanovich había firmado en secreto con Cadalora-Honda ¿Y qué...? Cadalora ya no tenía opción de ganar el campeonato (quedó 3º sin puntuar Carlos). Además Vukmanovich no iba a ser tan lelo de llegar a un equipo Honda habiendo privado de un Mundial a una Honda... Ni tan idiota de traicionar a su piloto a la vista de unas cámaras, también se habló de esto pero las imágenes nadie las ha visto.

En definitiva creo que Vukmanovich tiene razón cuando dice que Carlos no soportaba la presión, pienso que la famosa tuerca fue una película inventada en la que el malo era alguien que se iba del equipo. ¿Fácil, no? Una excusa sobre la marcha, de hecho como vemos en el vídeo Cardús ni se agacha a ver el reenvío, hubiese sido una reacción lógica.

Este deporte ya era cosa de gente muy profesional, que se preparaba física y mentalmente, de pilotos meticulosos y fríos ¡hasta ser aburridos! La especie a la que pertenecía un Gadner o el propio Cardús ya estaba en extinción. Lo de correr con el corazón, lo de ganar por narices y esas cosas que tanto nos gustan a los aficionados ya no valían.

Con alguien por encima que hubiese sido su manager, su padre y confesor probablemente Cárdús hubiese tenido otra suerte. ¿Pero quién iba a tener tanta y tan santa paciencia?

Un saludo

Ahora ya está mas claro blanco y en botella (Malibú).

Gracias Kaezet por tu santa paciencia con algunos de nosotros.

Saludos

Nada Bigotes, tirar del hilo y de la memoria lubrica las neuronas, que para las que hay mejor mimarlas. Gracias a ti por leerlo de un tirón y aguantando la respiración.

Para que no todo sea supuestamente crítico, unas imágenes del GP de Alemania '90 con Cardús batiéndose el cobre (las células de salida eran más permisivas... ). Un saludo

Hola Jorge , perfecta explicación aunque habria bastado decir que el Cardus era un pajaro..... buen tio pero un pajaro nocturno , la gente que mencionas , al menos por la parte madrileña, bastante le aguanto, habia que cogerle en el dia bueno, un Curro Romero de la moto , nos vemos, un saludo